Необходимость совершенствования регулирования внутридворовых парковок автомобилей

Платные парковки, или почему необходимо ограничивать автотранспорт

Необходимость совершенствования регулирования внутридворовых парковок автомобилей
bardmВо всех современных крупных городах рано или поздно, так или иначе, возникает необходимость регулирования спроса на использование автотранпорта. Одной из самых простых, экономически выгодных и гуманных мер является платная парковка.

Такая мера всего лишь стимулирует автовладельцев использовать свои транспортные средства более эффективно, но ничего при этом не запрещает, в отличие от других подобных мер.

Но с тех пор как рухнул Союз, а вместе с ними и мечты о коммунизме (где все якобы бесплатно), многие российские граждане по прежему воспринимают в штыки любую монетизацию, привычно считая это “грабежом” и “геноцидом”…С введением первой зоны платной парковки в городе предсказуемо появились люди, недовольные таким решением.

Это вполне естественно, особенно для жителей этой зоны. “Почему я должен вдруг платить за то, что всегда было бесплатно?” – спрашивают они. Мне, как автомобилисту и транспортному инженеру, чрезвычайно важно ответить на этот вопрос. И у меня есть ответ.
Начнем с того, что мы живем в условиях рыночной экономики.

А это значит, что рост спроса приводит к росту цен. В данном случае цену имеет земля, территория. В городе вся земля является чьей-то собственностью. Улицы города являются территорией общего пользования и принадлежат всем горожанам, то есть это их собственность.

На них выделяется пространство для движения пешеходов, для движения транспорта, а так же для инженерных коммуникаций и озеленения. Тут еще важно понимать, что транспорт и транспортная инфраструктура предназначены для перевозки пассажиров и грузов, иными словами, дорога делается прежде всего чтобы по ней ходить и ездить.

И именно этот аспект обосновывает ценность трансортной инфраструктуры. Парковка автомобилей на дороге здесь обретает смысл только как издержка, связанная с особенностями их эксплуатации.

А теперь рассмотрим, как возникла ситуация, в которой понадобились платные парковки.

Исторически большая часть населения передвигалась по городу пешком, улицы строились с избытком, и никаких пробок не было. Не было и такого количества транспортных средств, поэтому и с их хранением проблем обычно не возникало. По мере развития транспорта количество экипажей увеличивалось, они занимали все больше места.

Тем не менее, цены на извоз были всегда достаточно велики и не всем доступны. Серьезных проблем не возникало, потому что возник общественный транспорт, который смог быстро и недорого перевозить большое количество людей. Ситуация изменилась с появлением автомобиля. Это простое в эксплуатации, комфортное и скоростное транспортное средство быстро завоевало популярность. В Европе и США уже в 20-30-е годы быстрорастущее количество автомобилей потребовало серьезных изменений в инфраструктуре. Города стали массово приспосабливать для автомобилей, поскольку автомобиль нравился всем. Расширялись проезжие части, строились развязки и паркинги. До тех пор, пока это было целесообразно…

Лифтовой паркинг в Чикаго 1936 г.

Фото MDOLLA http://www.mdolla.com/2012/05/1930s-elevator-garage.html

В СССР этот процесс шел куда медленнее, автотранспорт развивался прежде всего как грузовой и служебный. Но и здесь, в Генеральном плане реконструкции Москвы 1935 г. были сформулированы тезисы, определившие дальнейшее развитие городов в сторону автомобилизации.

И вот, с отставанием в 20-30 лет, мы шли по стопам капиталистических стран, но продолжали придерживать автомобилизацию. Но, в конце XX-го века, произошел рывок. Развившийся советский автопром в сочетании с хлынувшим импортом определил резкий скачок автомобилизации в России.

Теперь автомобиль стал доступен почти всем. К чему это привело? К тому же что и на Западе, только 20-30 лет спустя.

Рост спроса на передвижение на автомобиле вырос настолько, что транспортная инфраструктура перестала справляться, а ее развитие все больше начало отставать от потребностей.

И вот уже заторы в крупных городах стали привычным явлением, хотя еще лет 10-15 назад это назвали бы “транспортным коллапсом”. Вместе с заторами возникла и проблема парковки. Машину стало просто некуда ставить. Машины стоят не только на дороге, но и на тротуарах, и на газонах.

Улично-дорожная сеть неумолимо превращается в сплошную парковку. Рост автомобилизации при этом не остановился и продолжается. В России автомобилизация все еще относительно невелика. Деградация общественного транспорта в условиях заторов вынужает людей покупать автомобили.

Но при этом автомобилепользование уперлось в самый настоящий тупик. Его рост теперь ограничивается длиной заторов и временем, затрачиваемым на поиск парковки. Все больше времени уходит на заторы и парковку, все хуже ситуация на дороге, все менее эффективно работает транспорт (как автомобильный, так и весь транспорт в целом).

Возник порочный круг: чем хуже ситуация на дороге, тем хуже работает транспорт, тем больше людей покупают автомобили, тем хуже ситуация на дороге, и так далее. В добавок к этому мы получили загрязнение атмосферы и совершенно некомфортную для жизни городскую среду, в которой почти нет места чему-либо, кроме автотранспорта.

Как и со всеми популярными технологиями, наступил естественный кризис.Такая ситуация может развиваться до тех пор, пока время, затрачиваемое на передвижение, не приблизится к пешеходному (при условии полного отсутствия общественного транспорта), и автомобиль потеряет практическую целесообразность как транспорт для перевозки людей.

Локально так уже происходит. Как это выглядит в рамках всего города, можно наблюдать во многих городах равзивающихся стран Азии и Африки.

Дорожное движение в Дакке (Бангладеш): автомоибили и пешеходы двигаются в одном потоке, с одинаковой скоростью.

В этой связи неизбежно возникла задача преодоления кризиса. А поскольку в развитии транспорта мы отстаем на 20-30 лет от процессов, происходящих в наиболее прогрессивных странах, у нас есть хороший шанс учесть их негативный и позитивный опыт, избежав ошибок. Сейчас, наконец, приходит осознание, что бесконечно расширять проезжие части невозможно.

Улично-дорожная сеть достигает предела развития, и больше не может удовлетворить растущий спрос. Прежде всего это происходит в центре города, где спрос на транспорт максимален.

Расходы на дальнейшее развитие (строительство тоннелей, эстакад) становится настолько дорогостоящим, что бюджета едва хватает на поддержание минимальных темпов строительства, и то лишь на отдельных участках “непрерывных магистралей” – очень дорогих, но практически бесполезных. И хотя в центре города плотность улиц самая большая в городе, здесь все равно не хватает места.

Мы часто говорим “узкие улицы центра”, в то время как наш город может похвастаться перед многими городами Европы своей удивительно просторной и совершенной сетью улиц исторического центра, спроектированной по передовым технологиям того времени, когда возникал наш город.

Справедливо возникает вопрос: “почему транспортные проблемы реашются за счет автомобилистов, почему ограничивают только их?” Ответ довольно простой: автомобиль – это, в данный момент, наиболее проблемный вид транспорта.

Именно с ним связано большинство транспортных издержек, именно из-за него больше всего страдают и гибнут люди, именно с ним связано наибольшее загрязнение атмосферы. Сосредоточившись на решении проблем автотранспорта, власти направили огромные средства на их преодоление, но эффективность  решений оказалась феноменально низкой.

Ведь основа этих решений была заложена в другую эпоху, эпоху очарования от автомобиля, когда никто еще не мог представить, что такое ежедневыные дорожные заторы. В результате построили развязки – а они уже стоят в пробках.

Постоили КАД – получили невиданные доселе гигантские пробки и невиданные доселе ужасные автокатастрофы на КАД. Убрали трамвайные пути для расширения дорог – увеличились в объеме заторы на улицах города.

Многокилометровые дорожные заторы на КАД могут стоить кому-то жизни, ведь из них невозможно выбраться.
Фото Газета ЮГ http://novayagazeta-ug.ru/

Конечно, пока еще не все так плохо, как могло бы быть, да и автомобилисты не виноваты в том, что автомобили стали причиной кризиса транспорта и напрасной траты средств. Просто слишком резко произошли изменения, и власти не успели модернизировать транспортную политику.

Тем временем, автотранспорт быстро исчерпал свой потенциал и стал вредить сам себе и другим.

Общественный транспорт, особенно электрический, имеет в десятки раз большую провозную спосбоность, в нем есть огромный потенциал увеличения объемов перевозок, но он не реализуется, поскольку упирается в те самые автомобильные заторы. Рост подвижности населения обеспечивать стало нечем.

Другим немаловажным аспектом является характерная особенность автотранспорта – его нестабильность. Автотранспортный поток состоит из множества транспортных средств, управляемых людьми. У каждого свои цели, свой стиль вождения, свои особенности психики и эмоциональное остояние.

Поведение этого потока труднопредсказуемо и является предметом изучения с тех пор, как появился автотранспорт. Среди обывателей принято считать, что пробки образуются из-за узкой дороги или из-за слишком большого количества машин. Отчасти это верно, но образование затора не имеет жесткой зависимости от этих параметров.

При определенной интенсивности движения и ширине дороги пробка может обрзоваться, а может и нет. И зависит это от множества факторов, например от погоды, от качества покрытия и даже от психологического климата на данном участке дороги. Ведь пробка – это ни что иное как очередь, скопление людей. Только каждый человек занимает огромное пространство.

Ведь по статистике в большинстве личных автомобилей едет только водитель. И эта толпа имеет свое настроение и поведение.

Таким образом, система “плотный поток/затор”, где происходит переход от плотного движения к движению с частыми остановками (затору), крайне неустойчива. Малейшее изменение ситуации приводит к изменению ее состояния. Одним из таких негативных факторов, очевидно, является неупорядоченая парковка на проезжей части.

В условиях недостатка парковочных мест водители паркуются где и как могут, зачастую нарушая ПДД и занимая несколько полос движения. На и без того перегруженых улицах в такой ситуации возникает настоящая давка. Водители вынуждены резко маневрировать и замедляться. Многие раздражаются, начинают хамить и опасно водить.

Возникают многочисленные ДТП, что еще больше усугубляет ситуацию. Общественный транспорт в таких условиях никогда не сможет конкурировать с автомобилем, потому что всегда будет медленнее его из-за своих габаритов и худшей маневренности.

Именно по этой причине возникло такое явление как квазиобщественный транпорт – маршрутные такси-микроавтобусы, которые сделали цивилизованный общественный транспорт еще менее эффективным, забрав на себя пассажиропоток.

Парковка с нарушением ПДД в Санкт-Петербурге

Фото Карповка.НЕТ http://karpoa.net/2014/10/09/141267/

В этой связи мы подбираемся к необходимости хотя бы упорядочить парковку, чтобы она не мешала движению (думаю, с этим охотно солгасятся противники платной парковки). Но, как было сказано выше, парковка не является прямой задачей транспорта и предсталвяет из себя издержку эксплуатации.

Безвозмездно вкладывать большие средства в ее организацию не совсем корректно, потому что городской бюджет принадлежит всем горожанам и должен справедливо распределяться для обеспечения всех их потребностей.

Необходимость парковки имеют лишь водители автомобилей, при этом автомобили в данный момент создают целый ряд издержек, от экологических до гуманитарных. И там, где эти проблемы стоят наиболее остро, издержки частично перекладываются непосредственно на тех, кто их создает вместо распределения их на всех горожан. И это экономически справдливо.

Само собой, эти средства должны идти не в карман частнику, как могло быть, а в городской бюджет. И расходоваться на благоустройство, развите общественного транспорта, на оборудование этих самых парковок.

Важной, полезной функцией платных парковок является регулирование спроса на поездки в центр города, где улично-дорожная сеть перегружена.

Таким образом возникает возможность снизить нагрузку до такого уровня, при котором минимизируется фактор нестабильности движения транспортного потока и уменьшить вероятность образования заторов.

Это позволяет улучшить работу всего наземного транспорта, и не только в зоне платной парковки, но и по городу в целом. Такие мероприятия гораздо более эффективны, чем строительство разного рода дорожных развязок, “транспортных обходов”, вылетных и кольцевых магистралей.

Снижение финансовой нагрузки на решение транспортных проблем позволит освободить средства на развитие улично-дорожной сети там, где ее действительно не хватает, но куда еще не долшли руки. Такие места есть во всех периферийных районах города.

Многие города прошли этот путь, многие еще только проходят. Мы, слава Богу, тоже не стоим на месте и развиваемся. И это замечательно. Любые резкие перемены вызывают дискомфорт и недовольство, но чтобы сделать новый шаг, нужно поднять ногу. Чтобы преодолеть кризис, нужно поменять отношение к проблеме.

За то время, которое я являюсь транспортным специлистом, мне пришлось кардинально поменять взгляды от недоверия к стихийной и полулегальной платной парковке времен губернатора Яковлева, от завороженного любования масштабными транспотными сооружениями середины 2000-х, к правильно организованным, современным платным парковкам и рациональному дорожному строительству. На это у меня ушло около десяти лет. Но многие (в том числе специалисты и чиновники) находятся еще только в начале этой логической цепочки. Надеюсь, высказанные мной мысли помогут нам всем вместе широко и красиво шагать вперед. Первый шаг уже, по сути, сделан. Пусть не без “косяков”, но результат впечатляет.

На ул. Некрасова теперь можно проехать и запарковаться
Фото Владимира ФедороваbardmДокументы Центрального Государственного Исторического Архива Санкт Петербурга

Проектная документация (1904 г.):

Разрешение на строительство (1906 г.):

Разрешение на замену конструкций кровли (1911 г.):

Подробно об этом историческом здании, которому грозит снос, можно прочитать здесь:

http://bardm.livejournal.com/82767.html

Источник: https://bardm.livejournal.com/83069.html

Разработка принципов обеспечения парковочными местами владельцев транспортных средств в условиях сложившейся городской застройки

Необходимость совершенствования регулирования внутридворовых парковок автомобилей

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования 

«Санкт-Петербургский государственный 

инженерно-экономический университет»

Кафедра экономики и менеджмента на транспорте

РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПАРКОВОЧНЫМИ МЕСТАМИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В УСЛОВИЯХ СЛОЖИВШЕЙСЯ ГОРОДСКОЙ ЗАСТРОЙКИ

(по заказу Комитета по транспорту)

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

«К защите допускается»

Заведующий кафедрой ЭМТ д.э.н, профессор ________________Е.В.Будрина

«____»_____________201__ г.

Санкт-Петербург

2010

РЕФЕРАТ

Выпускная квалификационная работа посвящена актуальным вопросам, связанным со сложившейся ситуацией с обеспечением парковочных мест.

В ней рассматриваются основные проблемы, которые возникают в сложившейся ситуации.

  Целью работы является разработка перспективных мероприятий по решению, на основе анализа существующих проблем и перспектив развития приоритетных способов решения и зарубежного опыта.

В выпускной квалификационной работе на тему «Разработка принципов обеспечения парковочными местами владельцев транспортных средств в условиях сложившейся городской застройки» содержится: 108 стр., 31 табл., 25 рис., использовано источников – 22.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ, АНАЛИЗ, ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТ, СТОИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА, ПЕРЕХВАТЫВАЮЩИЙ ПАРКИНГ, РОТОРНАЯ СТОЯНКА, НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ, ТАРИФЫ, СОЦИАЛЬНЫЙ И ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ.

Дипломный проект состоит из трех основных разделов. В теоретической части работы рассматриваются: сложившаяся планировочная структура Санкт-Петербурга, виды стоянок, проблемы связанные с недостаточным обеспечением парковками.

Также рассматривается современная нормативно-правовая база по организации и регулированию парковочным пространством.

Во второй главе исследуется  количественный состав парка легковых автомобилей, количество стоянок по видам, рассчитывается стоимость строительства перехватывающей парковки и стоянки роторного типа.

Третья глава посвящена разработке мероприятий по обеспечению парковочными местами для жителей спальных районов. Также предложены способы по решению нехватки стоянок в центре города. Рассматривается государственно-частный способ финансирования проекта перехватывающих парковок – основные положительные стороны, преимущества.

СОДЕРЖАНИЕ

1.2. Виды и регулирование парковок в Санкт-Петербурге……………….11

1.3. Проблемы, связанные с недостаточным обеспечением парковочных мест………………………………………………………………………………….17

1.4. Зарубежный опыт в решении проблем обеспечения парковочными местами………………………………………………………………………………31

2.2. Анализ стоимости строительства перехватывающего паркинга…….39

2.3. Анализ стоимости строительства стоянки с использованием роторного механизма………………………………………………………………43

2.4.  Сравнительный анализ плоскостной и роторной стоянки. Анализ прибыли при различной заполняемости роторной стоянки……………………..46

3. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО РАЗВИТИЮ И РЕГУЛИРОВАНИЮ ПАРКОВОЧНОГО ПРОСТРАНСТВА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ………………62

3. 1. Разработка мероприятий по развитию и регулированию системы парковок…………………………………………………………………………….62

3.2. Определение источников и схем финансирования создания системы парковок…………………………………………………………………………….72

3.3. Разработка программы по обеспечению парковочным пространством для временного и постоянного хранения автомобилей………………………….76

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ…………………………………84

4. 1. Общая характеристика безопасности движения……………………..84

4. 2. Экологические проблемы и перспективы их решения………………89

Заключение………………………………………………………………………….95

Список литературы…………………………………………………………………97

Приложения…………………………………………………………………………99

ВВЕДЕНИЕ

На сегодняшний день ситуация с обеспечением парковочных мест автотранспорта в Санкт-Петербурге является острой проблемой транспортной инфраструктуры. Потребность в обеспечении местами для хранения автотранспорта возрастает соответственно уровню автомобилизации.

Резкий рост численности парка индивидуальных легковых машин и уровня автомобилизации населения, наблюдающееся в последние 10 лет в Санкт-Петербурге, а также отставание транспортно-градостроительного развития территории от реальных потребностей, сложная планировочная структура центральных районов, препятствующая организации парковки транспортных средств на улично-дорожной сети, обострили проблему постоянного и временного хранения транспорта.

 Интенсивный рост автомобилизации населения и повышение роли легкового транспорта в осуществлении перевозок пассажиров предопределили в качестве одной из важных проблем обеспечение мест для постоянного и временного хранения автомобилей. Наличия существующих мест для парковки становится недостаточно.

Ощущается необходимость автостоянок не только в центре города, но и в спальных районах.

Спрос на парковки автотранспортных средств, главным образом, формируется под влиянием планировочных особенностей Санкт-Петербурга, исторически сложившейся тенденции развития занятых территорий в периферийных районах города и концентрации мест приложения труда в его центральной части.

Из-за нехватки мест временного хранения автомобилей на дворовых территориях большинство водителей активно используют для парковки улично-дорожную сеть города, что в свою очередь приводит к множеству проблем. Таким образом, в настоящее время существует необходимость в разработке мер по обеспечению владельцев транспортных средств парковочными местами.

Целью данной выпускной квалификационной работы является разработка принципов обеспечения парковочными местами владельцев транспортных  средств в условиях сложившейся городской застройки.

Центральные районы – одни из наиболее привлекательных районов города для малого предпринимательства из-за удобного месторасположения, развитой инфраструктуры, наличия свободных площадей у крупных предприятий, которые позволяют перепрофилировать их использование в непроизводственных целях. На территориях предприятий, прекративших производственную деятельность, открываются многофункциональные комплексы общественно-делового назначения, бизнес центры, гостиничные комплексы. Размещение подобных объектов создает дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть в центральной части города и формирует дополнительный спрос на парковку автотранспорта

Источник: http://stud24.ru/economics/razrabotka-principov-obespecheniya-parkovochnymi-mestami/395106-1337759-page1.html

Пути решения проблемы организации парковочных мест в зарубежных странах

Необходимость совершенствования регулирования внутридворовых парковок автомобилей

Ключевые слова: ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ; ПАРКОВКА; АВТОМОБИЛЬ; ЭФФЕКТИВНОСТЬ; АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ; FOREIGN EXPERIENCE; PARKING; CAR; EFFICIENCY; MOTORIZATION.

Аннотация: В настоящее время значительно увеличивается количество автомобилей на дорогах, и припарковать его становится все труднее. В данной статье рассматривается опыт зарубежных стран по решению проблем с парковкой.

В настоящее время заметно возросло число легковых автомобилей в городах, что ведет к росту надобности за место парковки. Во многих регионах России на 1000 человек приходится более 300 автомобилей.

Дефицит мест для парковки в городах служит источником тому, что припарковать машину, не нарушив какое-нибудь правило, почти невозможно. Жилые дворы, газоны, детские площадки, тротуары заполнены автомобилями.

Парковка на улицах снижает видимость, уменьшает пропускную способность улиц и как следствие приводит к мелким транспортным происшествиям при въезде или выезде автомобилей с мест стоянки на проезжую часть дороги [1].

В каждой стране есть свои методы организации парковки, которые имеют значительную эффективность. В Соединенных Штатах, стране, где больше всего автомобилей, проблема парковки остро встала ещё в 30-х годах прошлого века, тогда автомобилей (в процентном соотношении) было столько же, сколько их сейчас в России.

Когда мест стало недостаточно, начали сооружать подземные парковочные комплексы, всё глубже уходящие вниз.

Теперь же в США в наибольшей степени развиты паркинги — многоэтажные здания без стен и крыш, похожие на многоярусные этажерки, с лифтом для машин, в который владелец сам заезжает и ставит автомобиль на свободный этаж.

Уровень автомобилизации в тесной Японии превышает 600 автомобилей на 1000 человек. Автомобильная промышленность Японии является одним из основных производителей автомобилей и занимает 2 место в мире после Китая.

Тем не менее, вследствие довольно требовательной государственной политике касательно автомобилистов, вопрос парковки в настоящее время удается разрешить. В Японии невозможно просто накопить денег и обзавестись автомобилем.

Чтобы купить собственный автомобиль японцу следует подтвердить, что он в состоянии будет им пользоваться, не доставляя дискомфорта окружающим. Поэтому одно из главных условий – наличие личного парковочного места, расположенного в радиусе не более 2-х км от дома [2].

Во дворах все парковки размечены: возле каждого места стоит именная табличка хозяина автомобиля. Чтобы припарковать автомобиль на свободное место, нужно спросить разрешение у владельца.

В немецком городе Бремен оказывает свои услуги система Carsharing. Carsharing – краткосрочная аренда автомобиля с почасовой или поминутной оплатой. Идея не нова, тем не менее, администрация различных городов, стремившиеся в разное время запустить систему, допускали ошибки и просчеты, в итоге проект терпел неудачи.

На данный момент в городе Бремен работает 50 пунктов Carsharing, а автопарк сети составляет более 170 автомобилей: от малолитражек до микроавтобусов. В итоге Система Carsharing функционирует в Бремене с 2010 года. Есть возможность арендовать автомобиль в одном пункте, а вернуть – в другом.

Большая часть пунктов проката находится неподалеку от станций метро и вокзалов. Получить машину по системе Carsharing также легко, как арендовать велосипед. В ходе социологического опроса было выявлено, что каждый третий клиент Carsharing решил отказаться от личного автомобиля.

Решение сделало возможным разгрузить центр города, по крайней мере, от двух тысяч автомобилей.

В Вене – столице Австрии смогли отыскать «золотую середину» между созданием общей благоприятной среды проживания и стремлением человека к комфортному передвижению на частном автомобиле. Здесь на текущий момент создана одна из самых оптимальных в мире систем общественного транспорта.

Благодаря городской политике, которая берет своё начало еще в 90-е годы XX века, число легковых автомобилей на тысячу жителей уменьшается с каждым годом. Идея заключается в продвижении преимущественно экологичных способов передвижения по городу, то есть пешком, на велосипедах и общественном транспорте.

Есть два пути: с одной стороны, создание системы вознаграждений и льгот для тех, кто пользуется общественным транспортом, с другой – введение различных ограничений на использование автомобиля.

Эти меры постепенно заставляют людей все чаще отказываться от автомобилей и пользоваться общественным транспортом, ездить на велосипедах или ходить пешком. К примеру, на весь общественный транспорт введен годовой проездной билет, который стоит 365 евро [3]. На деле это один евро в день, без учета количества поездок.

Одновременно в городе непрерывно увеличивается предложение и совершенствуется качество услуг общественного транспорта. Благодаря этому люди с радостью пересаживаются на него с частных автомобилей. Что касается ограничений для автомобилистов, то это, прежде всего, платная парковка.

За стоянку на городских улицах необходимо платить, и к тому же она лимитирована по времени. Час парковки на улице стоит 2 евро. Для школьников билет от школы до дома бесплатный. В итоге 40 % поездок осуществляется общественным транспортом.

Нехватка парковочного пространства в России становится всё более острой. С учетом опыта зарубежных стран можно решить эту проблему, в том числе это строительство многоэтажных паркингов, наличие личного парковочного места перед покупкой автомобиля, развитие общественного транспорта и услуг Carsharing.

Список литературы

  1. Галкина Н.Г., Сафронов Э.Э. Зарубежный опыт организации парковок [Электронный ресурс]. URL: http://cyberleninka.ru/article/n/zarubezhnyy-opyt-organizatsii-parkovok (дата обращения: 24.02.2018).

Источник: http://novaum.ru/public/p600

Военный юрист
Добавить комментарий