Перспективы развития железнодорожного транспорта с применением инновационных технологий

Новейшие технологии в транспорте

Перспективы развития железнодорожного транспорта с применением инновационных технологий

Развитие современных технологий меняет мир с молниеносной скоростью. Особенно чётко прослеживается эта особенность в сфере транспорта. Это касается всех его сфер: дизайна, безопасности, механизмов управления, топлива и т.д.

Разработкой и внедрением новых технологий занимаются самые крупные корпорации, не жалея для этого финансирования, что заставляет общественность постоянно удивляться новшествам, касающихся воздушного, речного, железнодорожного и наземного транспорта.

Трансформация этих видов транспорта важна не только с точки зрения их использования людьми в повседневной жизни. Огромное значение это имеет и для военной, промышленной и исследовательской сферы.

Беспилотные транспортные системы

По статистике 90% аварий в мире происходит из-за действия человеческого фактора, то есть, самым ненадёжным и опасным звеном во время вождения автомобиля, грузовой машины или автобуса является человек.

Эта концепция была высказана Илоном Маском в 2015 году, как и то, что доверять человеку управление механизмом, способным привести к смертям, недопустимо.

Тогда эти слова были восприняты с иронией, но уже в 2017 году это стало идеей, которую подхватили большинство автоконцернов.

Эксперты прогнозируют, что беспилотные устройства к 2035 году составят около 10% всей выпускаемой автопромом продукции, а к 2050 году «роботомобили» смогут полностью вытеснить своих предшественников.

Помимо того, что такой тип управления считается более безопасным, автоматическая система управления способна заранее просчитать наиболее выгодный режим движения, при котором сократится расход топлива.

Самую большую выгоду от такого внедрения планируют получить компании, которые занимаются не пассажирскими, а грузовыми перевозками.

Первая очередь тестов уже проведена, и её результаты стали мощным спусковым механизмом для того, чтобы общественность заинтересовалась беспилотниками.

Пока что в приоритете находятся гибриды, дающие возможность автоматического и ручного управления. Водитель по необходимости сможет менять эти режимы в зависимости от ситуации на дороге.

Автоматические датчики и системы регулирования повысят общую скорость передвижения на дорогах мегаполисов, обходя пробки и проблемные места. Кроме того, новые технологии позволят человеку, едущему в автомобиле, проводить освободившееся время по своему усмотрению, посвятив его любимому хобби или работе.

В общем, ожидается, что беспилотный транспорт сможет во многом изменить жизнь большинства людей в лучшую сторону.

Ковёр-самолёт

С 2013 года всё больше единиц транспорта оснащены электродвигателем в рамках программы борьбы с вредными выбросами. Учёные не перестают работать в этом направлении, разрабатывая новые технологии, которые будут более современными и безопасными.

Разработки, касающиеся общественного транспорта, всё больше связывают с водородным топливом, производящим в разы меньше выбросов и работающим бесшумно. Это одновременно решает проблему с химическими и звуковыми загрязнителями, которые очень остро стоят в мегаполисах.

Но самым безупречным на данный момент считается система Hyperloop, представляющая транспортные капсулы, содержащие внутри себя пассажиров.

Подобные капсулы будут перемещаться со сверхскоростью 1000 км/час внутри трубы, внутри которой искусственно создаётся пониженное давление. Именно за счёт разрежения будет возможно движение с такой скоростью.

На людей, расположенных внутри капсул, изменение давления влиять не будет, поэтому их самочувствие останется неизменным.

Тоннель, по которому будет мчаться скоростной шаттл, будет располагаться над землёй на опорах с монорельсом. По этому монорельсу и будут перемещаться герметичные капсулы.

Все тестирования уже завершены, и в данное время проект находится на стадии реализации.

Для того, чтобы понять, насколько революционным будет такое высокоскоростное перемещение, достаточно узнать, что время, необходимое для переезда из Нью-Йорка в Вашингтон, сократится до 29 минут.

Гибрид самолёта и судна

Экраноплан был изобретён ещё в 70-х годах прошлого века, но пристальное внимание на него обратили только сейчас. Эта новая транспортная технология представляет собой совмещение авиасредства и судна на воздушной подушке.

Удивительное изобретение перемещается благодаря аэродинамическому экрану, создаваемому между нижней частью экраноплана и поверхностью. Перемещаться он может на разных видах поверхности: по воде, земле, болоту, снегу или льду.

При этом на его движение и скорость не способны влиять ямы любого размера, которые мешают езде автомобилей.

Между экранопланом и поверхностью, над которой он движется, создаётся особый аэродинамический экран. Внутри этой прослойки содержится воздух с повышенной плотностью. На этом плотном пласте и держится транспортное средство, парящее по воздуху. Единственным нюансом является то, что создать такой слой высоко над землёй или водой не получится. В среднем эта высота составляет 20 см.

У экранопланов есть ряд неоспоримых преимуществ, обусловленных новой технологией. Так, они имеют высокую топливную эффективность, поэтому могут без дозаправок совершать длительные перемещения. Особенно ощутимо это при доставке тяжёлых грузов, где данная технология оставляет далеко позади автотранспорт.

Ещё одно преимущество – высокая безопасность.

Для полной остановки экраноплану необходимо буквально несколько секунд, к тому же движение на малой высоте уберегает от многих возможных рисков по сравнению с авиатранспортом.

Ещё один плюс заключается в том, что для его использования не нужно строительство и ремонт нового дорожного покрытия, а это составляет колоссальную экономию в масштабах страны.

Авиатранспорт будущего

Словацкий производитель AeroMobil решил реализовать по-настоящему революционную технологию – летающий автомобиль. Авто будет оснащено складными крыльями, которые после разгона способны будут поднять машину в воздух.

На данный момент проводятся работы над реализацией этого проекта и налаживанием его выпуска. Цена первой линейки будет внушительной: она стартует от нескольких сотен тысяч евро, но со временем модель надеются удешевить.

На этом разработки новых индивидуальных летательных средств не завершаются.

Специалистами был продемонстрирован джетпаки, представляющий собой приспособление с небольшими моторами, способными поднять человека на приличное расстояние над землёй и доставить до нужного места.

Такие устройства для индивидуального пользования обладают небольшим размером и способны уместиться в рюкзак. Именно в формате заплечного рюкзака выпустила джетпаки американская компания JetPack Aviation.

Более мощные модели представил новозеландский производитель Martin Aircraft Company, но они имеют и больший вес – до 200 кг.

При помощи такого джетпака можно будет не только добраться до пункта назначения самому, но и доставить туда внушительный груз. Ещё один формат летающего устройства – воздушный мотоцикл на двух пропеллерах.

На нём можно будет летать с пассажирами и подниматься на высоту до 3 км, где человеку будет комфортно находиться в специальном костюме.

Планируется и повсеместное изменение моделей самолётов: уже через 2 года начинается выпуск авиалайнеров без иллюминаторов.

Это увеличит их скорость и сократит расходы на топливо, что сделает цены на перелёты дешевле.

Пассажиры на борту самолётов не будут скучать: им предоставят возможность доступа к сети WI-FI, шлемы виртуальной реальности и прочие возможности интересно провести время на борту.

Сверхскоростные поезда

Рекорд по скорости движения по железнодорожному полотну принадлежит поезду современной модели TGV POS, который планируется запускать во многих развитых странах. Во время тестовых испытаний он смог развить скорость до 574 км/час. Конечно, ездить между станциями он будет немного медленнее, не используя максимальный резерв, но снижать показатель ниже 450 км/час не планируется.

Ещё одна новая технология касается железнодорожного транспорта на магнитных подушках. В Японии уже курсирует один такой состав модели MLX01, способный разогнаться до 581 км/час.

Такие показатели возможны из-за отсутствия силы сцепления между поверхностью колёс и железнодорожным полотном. Внутри таких вагонов на людей действует давление, и чувствуют они себя подобно пассажирам самолёта, идущего на взлёт.

На данный момент MLX01 считается самым высокотехнологичным и современным образцом железнодорожного транспорта, сокращающим расстояния между большими городами.

Информационные технологии водного транспорта

Значительные преобразования произошли и в сфере водного транспорта. Новые технологии позволили глобализовать систему слежения, сопровождения, безопасности и перемещения водных и подводных судов.

Глобальные навигационные спутниковые системы позволяют отслеживать корабли на любом рейсе вне зависимости от погоды и местонахождения. Для спутниковых систем не бывает «слепых» зон, когда судно некоторое время остаётся невидимым для эхолокации. Самой важной технологией является информационная глобальная система связи при бедствии.

Она не только позволяет послать сигнал бедствия при автоматическом обнаружении технических проблем, но и точно указывает квадрат, в котором находится корабль в момент аварии. Это сокращает время предоставления помощи до минимума, что крайне важно при серьёзных повреждениях, поскольку даже считанные минуты могут предотвратить трагедию.

Информационная сфера позволила в режиме реального времени совершать мониторинг мобильных водных объектов и применять лазерные системы швартовки крупногабаритных и крупнотоннажных судов в портах. Такие новые спутниковые коммуникации предотвращают столкновения кораблей в условиях недостаточной видимости или совпадающих курсов при задержке рейсов.

Следующим шагом является разработка управляемых при помощи дистанционных штурманов беспилотных судов. Особенно актуально это для грузового водного транспорта. Система совместит в себе показания космической, проводной, спутниковой и цифровой связи, что полностью исключит возможности аварий и непредвиденных обстоятельств.

«Общительные» автомобили

Правительство США профинансировало амбициозный проект, который должен обеспечить безопасность не только водителей, но и пешеходов, проходящих возле дорог или пересекающих перекрёстки.

Новая технология основана на «общении» автомобилей друг с другом, во время которого они за доли секунд смогут передавать информацию о скорости, траектории и мощности транспортных средств.

Проанализировав эту информацию, авто смогут сохранить то расстояние, что необходимо для безопасного завершения манёвра.

Эта новая технология носит название V2V (Vehicle-to-Vehicle) и изучается компанией Ford, где намерены применить её впервые.

При помощи этого механизма авто не только сможет получить информацию обо всех механических участниках дорожного движения до того, как водитель сможет их увидеть, но также активизирует тормоза до возможного столкновения.

Точно так же автомобиль при помощи сенсоров сможет идентифицировать пешехода, который приближается из-за поворота или глухого забора.

Помимо движущихся объектов V2V может воспринимать и применять на практике сигналы светофора и считывать данные с дорожных знаков или разметки.

Развитие транспортной индустрии происходит почти так же стремительно, как изменения в области мобильных телефонов.

Скорости становятся всё выше, безопасность – выше, источники движущей силы – более экологичными.

Если прогресс будет продолжаться теми же темпами, то недалёк тот момент, когда человек сможет закрыться в надёжной капсуле у себя дома и в мгновение ока добраться в любой нужный ему пункт на земле.

Источник: https://qwizz.ru/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B5-%D1%82%D0%B5%D1%85%D0%BD%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D0%B8-%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B5/

Перспективы развития железнодорожного транспорта

Перспективы развития железнодорожного транспорта с применением инновационных технологий

     При выборе наилучшей модели будущей организации железнодорожного транспорта в России был глубоко изучен опыт реформирования железных дорог развитых стран, максимально учтены и достижения, и ошибки отечественных реформаторов.

Вывод однозначен: начало преобразований в отрасли – это начало первой настоящей масштабной структурной реформы в России, реформы, имеющей продуманный сценарий, конкретные цели и задачи. Ее реализация обеспечит достижение стратегических целей государства и в то же время существенное повышение жизненного уровня железнодорожников.

     Это позволит обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы системы железнодорожного транспорта на протяжении всего периода преобразований, а также возможность корректировки действий в зависимости от промежуточных результатов. [3]      Реформа проходит в три этапа.

     Первый, подготовительный, начался в 2001 году и закончится к январю 2003 года. Он включает в себя формирование законодательной и имущественной базы создаваемого акционерного общества “Российские железные дороги”, разработку оптимальных механизмов управления производством и персоналом.

В завершение первого этапа реформирования будет создано ОАО “РЖД”, 100 % акций которого будут принадлежать государству. К нему и перейдут от МПС функции хозяйствующего субъекта. За МПС, сохранится лишь функция государственного управления.

Вместе с другими федеральными министерствами и ведомствами оно будет обеспечивать:      – проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;      – лицензирование, сертификацию и стандартизацию;      – формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;      – руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;      – регулирование в области перевозок для государственных нужд;      – обеспечение защиты государственной тайны и т.п.      Кроме разделения функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью целью первого (подготовительного) этапа реформирования является подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

     Важнейшей задачей первого этапа реформирования является инвентаризация, в том числе, техническая, имущества предприятий, подведомственных МПС, для определения реальной стоимости активов ОАО “РЖД”.

     В ходе этого и последующих периодов реформирования будут приняты дополнительные меры по сохранности имущества железнодорожного транспорта и соблюдению установленного порядка совершения сделок с ним. Одновременно будет обновляться и модернизироваться производственно-техническая база отрасли.

     Тарифная политика в области пассажирских перевозок будет проводиться с учетом платежеспособного спроса населения при постепенном сокращении перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых. Необходимые субсидии для покрытия убытков должны быть предусмотрены в федеральном и региональных бюджетах.

Их будут предоставлять как непосредственно перевозчику, так и льготным категориям пассажиров в виде адресной поддержки.

     Целью второго этапа реформирования отрасли (2003 – 2005 годы) является выделение из открытого акционерного общества “Российские железные дороги” его дочерних структур – акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которыми могут заниматься и другие предприятия. Иными словами, обеспечиваются условия для возникновения реальной конкурентной среды.

     В первую очередь из ОАО “Российские железные дороги” будут выделены компании, которые займутся пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий будет постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании перейдет часть сотрудников ОАО “Российские железные дороги”.

     В собственности ОАО “Российские железные дороги” будет оставаться вся производственная инфраструктура – пути, энергетика, связь, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж – а также локомотивный парк и основная часть вагонного парка.

К концу этапа в распоряжении акционерного общества “РЖД” должно остаться не менее 50 % всего вагонного парка. Изменение этих пропорций в пользу операторских компаний будет происходить в результате сокращения вагонного парка “Российских железных дорог” по мере его износа.

Компании-операторы будут приобретать как новые вагоны у заводов, так и подлежащие капитальному ремонту у ОАО “РЖД”.

     На втором этапе реформ, после решения вопроса государственного субсидирования, комплекс пассажирских перевозок дальнего следования выделяется из ОАО “Российские железные дороги”, и на его базе формируется Федеральная пассажирская компания.

     Пригородными пассажирскими перевозками будут заниматься соответствующие компании, расположение которых будет в основном совпадать со структурой территориального деления страны. Они будут создаваться либо как подразделения ОАО “РЖД”, либо в форме дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных властей.

     Цель третьего этапа реформы (2006 – 2010 годы) – создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок.

Для этого планируется:      – формирование конкурентной среды в предоставлении услуг локомотивной тяги, выделение локомотивных депо из состава железных дорог;      – доведение доли парка грузовых вагонов, принадлежащей частным операторам, не менее чем до 60 %;      – развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок;      – развитие конкуренции в сфере дальних пассажирских перевозок;      – продажа лицензий на осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении;      – оценка возможности создания нескольких конкурирующих между собой вертикально интегрированных железнодорожных компаний;      – продажа акций компаний, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание в сфере железнодорожного транспорта, частным инвесторам.            Люди – самое ценное, что есть и будет в отрасли. Реформа нацелена на то, чтобы каждый железнодорожник ощущал свою значимость в осуществлении общего дела, свою причастность к выполнению общих задач. Цель реформы – рост мотивации труда железнодорожников. Для этого предусмотрено:

     – повышение отраслевой минимальной заработной платы не менее чем в 2,2 раза за первые пять лет реформы;

  • создание механизма, ставящего вознаграждение в строгую зависимость от результатов труда;
  • увеличение доли сэкономленных ресурсов, оставляемых в распоряжении руководителей производств;
  •  дифференциация уровней тарифных ставок и окладов работников железных дорог разных категорий;
  • совершенствование системы аттестации руководителей и специалистов отрасли.

Модернизация и совершенствование производственного процесса, внедрение новых технологий в той или иной степени влекут за собой сокращение численности работников. За пять лет будет высвобождено 500 тысяч железнодорожников. Но не стоит пугаться этой цифры.

Ведь естественный отток работающих (выход на пенсию, увольнение по собственному желанию, призыв в армию) в отрасли ежегодно достигает 70-80 тысяч человек, то есть трудоустраивать, по существу, придется 20-25 тысяч человек в год, а это задача вполне выполнимая.

За предстоящие пять лет с помощью МПС только в транспортном машиностроении и строительном комплексе возникнет потребность в 400 тысячах работников.

    Кроме того, в программе реформирования предусматривается:
     – предварительная переподготовка высвобождаемых работников, их обучение новым или смежным профессиям;

     – перемещение на другие рабочие места внутри отрасли;      – сохранение в течение длительного времени за высвобождаемыми работниками и членами их семей социальных льгот.            Реформирование отрасли предусматривает и разработку корпоративной социальной политики.

Здесь акцент делается на медицинском обслуживании, что вытекает из специфики труда на железной дороге. Здоровье работников – залог всех успехов отрасли.

Поэтому предусматривается сохранение в системе железнодорожного транспорта учреждений здравоохранения, оказывающих квалифицированную специализированную помощь работникам отрасли, членам их семей, пенсионерам.      Будет сохранена и сеть предприятий общественного питания и торговли для обслуживания работников отрасли.

     В ходе реформирования железнодорожного транспорта сохранится и получит дальнейшее развитие система высшего и среднего специального образования.       Решение о выводе объектов социальной сферы будет приниматься с учетом мнения профсоюза.

     Таким образом, при реформировании железнодорожного транспорта в полной мере сохранится социальная защищенность его работников, произойдет повышение уровня заработной платы, качества и престижности их труда.[4]

 

3. Влияние рыночных отношений и конкурентной среды на развитие железнодорожного транспорта России

    Из железнодорожных перевозок пытаются сделать рынок. Министерство путей сообщения (МПС), Министерство по антимонопольной политике, Минэкономразвития и Федеральная энергетическая комиссия разработали “Правила недискриминационного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры железнодорожного транспорта”.

В МПС полагают, что внедрение этих правил будет стимулировать развитие конкуренции в отрасли. Однако компании-операторы не уверены в том, что им позволят на равных условиях работать с создаваемой госструктурой – ОАО “РЖД”.

     Четыре реформаторских железнодорожных закона, подписанных президентом России в начале марта, принципиально изменили круг участников перевозочного процесса. Введены такие новые понятия, как “инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования”, “владелец инфраструктуры”, “перевозчик” и “оператор железнодорожного подвижного состава”.

“Особое внимание при реализации структурной реформы должно быть уделено условиям равного доступа перевозчиков к услугам инфраструктуры и тарифам на эти услуги”, – заявила замминистра МПС Анна Белова.

     В МПС уверяют, что в секторе грузоперевозок уже есть элементы конкуренции: сегодня существует более 70 частных операторских компаний, выполняющих около 14% всего грузооборота. “Мы рассматриваем компании-операторы как наших партнеров”, – заявил министр МПС Геннадий Фадеев.

Однако ряд экспертов считает, что сегодня частные транспортные компании не являются самостоятельными игроками на железнодорожном рынке в силу того, что практически все ресурсы, необходимые для осуществления перевозок, находятся в руках МПС.

По сути, все, что может сделать транспортная компания без участия министерства, – это найти клиента и взять у него груз.

А дальше, начиная с момента подачи вагона или контейнера под погрузку, его включения в поезд, движения поезда по железной дороге и заканчивая постановкой под выгрузку, все находится в ведении чиновников.

     Минимизировать участие МПС компания может только в том случае, если обладает собственным терминалом, где может самостоятельно производить погрузку и выгрузку. Но вот оттащить этот вагон или контейнер на станцию, где формируется поезд, может только эмпээсовский локомотив (локомотивами на правах аренды владеют лишь очень немногие экспедиторы).

Это одна из дополнительных услуг, которые МПС предоставляет транспортникам и за которые, естественно, приходится платить. Причем расценки на эти дополнительные услуги каждая российская железнодорожная станция устанавливает сама в отличие от тарифов. которые МПС проводит через ФЭК и кабинет министров.

     Своих вагонов и контейнеров у частных транспортных компаний немного: при существующих правилах выгоднее арендовать их у МПС. В то же время наличие собственного подвижного состава вовсе не гарантирует, что операторы смогут его использовать.

Достаточно вывести вагон из компьютерной базы МПС, и ездить по железным дорогам он уже не сможет – как автомобиль без номеров.      На данный момент МПС не является конкурентом для частных экспедиторов – оно скорее выполняет роль распределителя ресурсов.

Тогда как ОАО “РЖД” станет именно конкурентом, изначально имеющим приоритет в доступе к своим же бывшим ресурсам.

В разработанном МПС проекте постановления правительства “Об утверждении правил недискриминационного доступа перевозчиков к услугам железнодорожного транспорта” оговорено, что при рассмотрении конкурирующих равнозначных заявок на осуществление перевозок выберут ту, что поступила раньше. А кто сможет подать в ОАО “РЖД” заявку раньше, чем само ОАО “РЖД”? По мнению вице-президента Ассоциации экспедиторов России Сергея Лопарева, частная компания вряд ли сумеет опередить госструктуру, в которой совмещены и владелец инфраструктуры, и перевозчик.

     Новые правила позволят ОАО “РЖД” отказывать компаниям в осуществлении перевозок, обосновав это, например, отсутствием технических и технологических возможностей осуществления перевозки.

“Согласно данному проекту, у ОАО “РЖД” будет право не только отказывать своим конкурентам в осуществлении перевозок, но и приостанавливать их деятельность, – говорит заместитель директора межрегиональной транспортной компании “Близнецы” Роман Денисов.

– Проект отправлен на доработку, и мы не теряем надежды, что в его следующей редакции появятся правила, позволяющие частным компаниям на равных конкурировать с ОАО “РЖД”.[5]

 

Заключение

Железнодорожные перевозки и железнодорожный транспорт играет огромную роль в международных и отечественных транспортных связях. Переход нашей страны на рельсы рыночных реформ коснулся и развития железнодорожного транспорта. Вся система железнодорожных перевозок подверглась всеобщему реформированию и реконструкции.

    &

Источник: http://znakka4estva.ru/dokumenty/transport/perspektivy-razvitiya-zheleznodorozhnogo-transporta/

Перспективы развития жд транспорта до 2030 г

Перспективы развития железнодорожного транспорта с применением инновационных технологий
“Я очень рассчитываю на то, что те цели и задачи, которые мы ставим перед собой в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, будут ритмично исполняться.

И только в этом случае мы сможем добиться результата, на который рассчитываем – снижение энергопотребления железных дорог, увеличение протяженности, создание новых участков там, где их раньше не было, но которые крайне востребованы для развития экономики, и все другие позитивные составляющие Стратегии”.

В. В. Путин, Президент РФ

Этапы развития российской жд системы

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года основана на реалистичных положениях и предусматривает 2 варианта модернизации отрасли.

Первый рассчитан на то, что наша страна по-прежнему будет «сырьевым придатком», когда экономика базируется на экспорте энергоресурсов. По такому варианту к 2030 г. грузооборот возрастет в 1,46 раза, а пассажирооборот – в 1,16 (в сравнении с 2007 годом).

Второй вариант рассчитан на инновационный путь развития России, когда львиную долю экспорта составят произведенные у нас промышленные изделия. В этом случае грузооборот увеличится в 1,58 раза, а пассажирооборот – в 1, 33.

В целом, период до 2030 г разбит на два этапа:

  • 2008-2015 гг. (модернизация жд сети);
  • 2016-2030 гг. (динамичное жд расширение).

 По минимальному варианту до 2030 г в России запланировано проложить 16 000 км ж/д полотна.

Перспективные направления развития жд транспорта

Одним из масштабнейших проектов, предусмотренных Стратегией, является строительство жд магистрали – Северо-Сибирской протяженностью 1892 км. Эта дорога пройдет в направлении Нижневартовск – Белый Яр – Усть Илимск.

Вторым по значимости проектом, заложенным в cтратегию развития жд транспорта является прокладка дороги от Полуночного до Надыма (более 1 200 км). Сегодня проект, названный «Урал Промышленный – Урал Полярный» находится в стадии разработки.

Еще в XIX веке строились планы по соединению жд полотном Крайнего Севера по Ямалу, и только сейчас перспективный план позволит осуществить эту задумку – прокладку линии Оская-Бованеково пройдет от Крайнего Севера до берега океана, к порту Харасавей.

Перспективы развития жд транспорта в России предусматривают большие перемены в Восточной Сибири. Уже на первом этапе окончится строительство линии Томмот-Якутск (протяженностью 450 км), а чуть позже – Лена – Ленск (11 тыс. км) и 450 км полотна Хани-Олекминск.

Кроме того, в нашей стране до 2030 г будут построены следующие линии жд магистралей:

    1. Селихин – Сергеевка (1 085 км);
    2. Кызыл – Курагино (460 км);
    3. Сосногорск – Индига (612 км);
    4. Сыктывкар – Пермь (579 км);
    5. Прохоровка – Батайск (748 км);
    6. Селихин – Ныш (582 км) и т.д.

По мнению авторов Стратегии, постройка жд веток, предусмотренных в документе, позволит не только обозначить перспективные планы. Реализация амбициозных проектов – начало новой эпохи по освоению российских земель.

Не стоит забывать, что в перспективе предстоит как прокладка новых, так и модернизация старых дорог с постройкой вторых и даже третьих путей с оснащением их автоблокировкой и электрификацией участков.

Немалая роль отводится прокладке обходных путей крупных жд узлов: Московского, Калининградского, Краснодарского и т.д. Реконструкции подлежат превысившие срок эксплуатации тоннели под Амуром у городов Хабаровск, Облучьинский, Кипарисовский, а также тоннели на Транссибе, Малый и Большой Новороссийский тоннели и т.д.

Такие работы позволят обеспечить безопасность пассажиров и увеличить пропускную способность на отдельных участках дорог.

Подходы и механизмы

С учетом современных реалий, Стратегия основана на принципе «Строит выгодополучатель».

Это означает, что впервые подрядчиком является не определенная частная компания или государство, а один субъект, который от дальнейшей эксплуатации получит наибольшую выгоду, это могут быть: бизнес, ОАО «РЖД», государство, регионы и т.д.

Причем перспективы развития жд транспорта в России предусматривают поэтапное реконструирование действующих линий с учетом их социальной значимости и грузооборота. Приоритет отдадут технологичным жд линиям, которые обеспечат потребности народного хозяйства в перевозках с учетом экономического развития всей страны.

Скорость превыше всего

Перспективы развития жд транспорта предусматривают увеличение скорости подвижного состава до 160-200 км/ч и появление высокоскоросного движения – 200- 350 км/ч.

Огромные российские расстояния экономически выгодно преодолевать за минимальное время.

Для этого предусмотрено, прежде всего, разработка новых Госстандартов по проектированию, строительству и, конечно же, эксплуатации современных жд полотен.

Скоростное развитие железнодорожного транспорта основывается на трех пунктах.
Во-первых, это повышение скорости пассажирских поездов дальнего следования, что возможно лишь при увеличении пропускной способности жд узлов и линий, а также введение в эксплуатацию подвижного состава последнего поколения.

Во-вторых, проведение реконструкции действующих линий, проложенных между большими региональными центрами. В приоритете здесь модернизация существующих путей протяженностью примерно 11 000 км в направлении Центр-Юг (Москва-Адлер).

В-третьих, прокладка собственно высокоскоростных магистралей, где поезда станут перемещаться со скоростью до 350 км/ч. И в первую очередь такая ветка будет проложена между Санкт-Петербургом и Москвой (659 км). В результате подвижной состав будет находится в пути на 2 часа меньше (2 часа 30 минут вместо сегодняшний 4,5 часа).

Для постройки высокоскоростных магистралей инвестиции должны составлять примерно 1261 млрд. рублей (по минимуму, для начала – 565 млрд. руб.). При этом необходимо разработать новую правовую базу, за основу которой рекомендуется взять нормативы стран Евросоюза с последующей адаптацией их под Российские реалии.

Источник: https://transway-ug.ru/perspektivy-razvitiya-zhd-transporta-v-rossii-do-2030-g/

Военный юрист
Добавить комментарий